Will Small African Airlines Survive SAATM?

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By Roland Ohaeri

 

The SAATM Effect

Since its launch on January 28, 2018 by African Union (AU) leaders, the Single African Air Transport (SAATM) has been applauded as an essential catalyst to deliver liberalization and sustainable future air transport in Africa.

 

Perhaps, the most striking aspect of SAATM is that it would have far-reaching effects on all players in the industry, including service providers and operators, industry regulators and policy makers, as well as consumers.

 

In other words, while service providers must become more competitive and align with the new liberalized operating environment, regulators must also adhere to the liberalized SAATM policy – replacing existing non-SAATM-compliant policies and related bilateral agreements with the SAATM cum Yamoussoukro Decision (YD)-informed African Civil Aviation Policy (AFCAP). On their part, passengers would relish new city-pairs, shorter routes and flight times, as well as lower airfares and improved service quality expected to ensue from increased competition among airlines.

 

Will Small Airlines Survive SAATM?

SAATM would provide opportunities for African airlines, big or small, to thrive. Some African airlines have subtly opposed the immediate implementation of the SAATM, adducing reasons that their relatively small size and other challenges in the operating environment would put them at a disadvantage in the liberalized air transport market that SAATM will establish. This hesitation could well be needless if the potentials of this category of airlines as well as the benefits of SAATM are carefully considered and exploited.

 

No doubt, in the African context, many airlines have fleets of less than 20 aircraft, personnel of few hundreds or much less, and networks covering about 25 destinations or much less even though some of  these airlines fly to few long-haul destinations in Europe and Middle East. Industry consultant, Alexandra Guillot, CEO of HI-Fly Marketing, says “most African airlines have less than 5 aircraft and their resources are limited.”

 

Even though some experts may choose to call this category of operators ‘small airlines’ obviously because of their size, yet the size of these airlines does not necessarily denote or connote inefficiency or incompetence for these airlines. In fact, some of Africa’s most efficiently managed and promising carriers are in this category. The likes of Air Namibia, RwandAir, Air Senegal, Africa World Airlines, etc. are relatively small compared to the likes of Ethiopian, Royal Maroc or South African Airways.

 

Most importantly, it is expected that airlines, big or small, that do not reinvent themselves through technology adaptation, passenger-centricity, and great attention to fleet planning, etc., would not only see SAATM as undesirable, but overtime exit the market.

 

Mr. Ibrahim Kane, Chief Executive Officer of Air Senegal, says his airline is accelerating development, adding that “we want to make Dakar a hub.” Mr. Kane emphasizes that African airlines must become more ambitious to serve idle markets.

 

Essentially, SAATM provides opportunities for African airlines to excel over the coming decades. Apart from liberalization, SAATM is expected to engender the removal of impediments bedeviling African airlines including high taxes, charges and fees, and stimulate the build-up of aviation and economic infrastructure, among others.

 

Big Vs Small African Airlines

In essence, larger African carriers would not necessarily replace or swallow up smaller carriers, since there is a projected steady growth in the market that all airlines stand to gain from. According to ICAO, “Passenger traffic for the African region is expected to grow by 4.3 per cent annually up to 2045, while freight traffic should also expand faster than the world average, at 3.9 per cent annually over the same period.”

 

Moreso, African airlines that improve themselves would become more attractive for various partnerships intra-Africa, and eventually more partnerships would emerge and airlines would have a better shares of the emerging market.

 

With economic prosperity predicted in Africa over the next decade or two, more of Africa’s 1.2billion population would become air travelers, thus increasing demand especially for regional African airlines connecting remote and hub markets. While today, the largest fleet size in Africa, which is owned by Ethiopian, has just above 120 aircraft; there is strong likelihood that the so-called small regional carriers could expand to become medium or larger-sized carriers with equally sizeable fleets in the coming decades.

 

At the last African Airlines Association (AFRAA) Annual General Assembly in Mauritius, Mr. Somas Appavou, CEO of Air Mauritius, spoke of a possible African mega-carrier or airline alliance. The partnerships expected among African carriers could ultimately result in the emergence of a mega-carrier, or an alliance. Already, Ethiopian’s drive to establish partnerships with several African State carriers – in Zambia, Mozambique, Chad, Equatorial Guinea, Togo, Malawi and possibly Nigeria and Ghana – hints of the possibility of a mega-carrier if not alliance in Africa.

 

Building Africa’s Interconnectivity

Africa’s regional carriers have notable advantages, being a powerful tool of economic integration and sustainability by virtue of their size, flexibility and accessibility to remote economies. Some of these regional airlines have shown high operational safety standards and on-time performance that earn them customer confidence.

 

Locally adapted airlines will thrive in Africa’s niche markets, serving communities and feeding and de-feeding larger carries connecting local, regional and global hubs, even though open skies may permit airlines to set up or fly into markets away from their home States.

 

Safarilink of Kenya is satisfied serving tourism markets in East Africa; and Overland Airways in Nigeria shows strong commitment connecting hinterland economies to hub markets and expanding in West Africa region. Alex Avedi, CEO of Safarilink says the airline is focused on providing excellent services to tourists mainly in East Africa.

 

According to Kenya Airways CEO, Sabastian Mikowz, African airlines should be alive to participate in the future market. To keep these airlines alive, therefore, they must be given appropriate support by way of affordable funding and easier access to efficient aircraft, and improved management system. Governments, aircraft manufacturers and finance institutions must play their supportive roles to inject new life into the African airlines market, just as AFRAA is creating new benefits for African airlines in fuel, goundhandling, etc.

 

Lagos is one of the emerging mega-cities ro be connected to many existing and emerging city-pairs by regional African carriers

 

Time will tell

Opposing SAATM would denote support for continued under-development and under-exploitation of Africa’s air transport potentials, to the disadvantage of African airlines, passengers and economies.

 

African airlines, big or small, could create improved partnerships, and actively support regional institutions in convincing African governments to improve the airline operating environment and effectively implement SAATM Africa-wide. Already, Africa’s accident and safety record has consistently improved as airlines, AFRAA, IATA and ICAO work more closely to improve safety.

 

The future regional airline in Africa is expected to be more robust, passenger-centric and technology-driven and attuned to liberalization. These airlines probably would be more successful under a functional SAATM and African Continental Free Trade Area (AfCFTA) regime, than previous airlines that operated without these opportunities.

 

Under SAATM, instruments like the Cape Town Convention, improved funding coalitions and better trained professionals would be advantageous for small regional African airlines.

 

But time will tell.

 

 

 

Les Petites Compagnies Aériennes Africaines Survivront-elles  Au Saatm?

Par Roland Ohaeri

 

Cotonou

L’effet SAATM

Depuis son lancement le 28 janvier 2018 par les dirigeants de l’Union africaine (UA), le Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM) a été salué comme un catalyseur essentiel de la libéralisation et du transport aérien durable en Afrique.

L’aspect le plus frappant du SAATM est peut-être qu’il aura des effets d’une portée considérable sur tous les acteurs de l’industrie, y compris les fournisseurs de services et les exploitants, les organismes de réglementation et les décideurs du secteur, ainsi que sur les consommateurs.

 

En d’autres termes, si les prestataires de services doivent devenir plus compétitifs et s’aligner sur le nouvel environnement d’exploitation libéralisé, les régulateurs devronteux aussi adhérer à la politique libéralisée du SAATM – en remplaçant les politiques existantes non conformes au SAATM et les accords bilatéraux connexes par la Politique africaine de l’aviation civile (PAAC), fondée sur la Décision de Yamoussoukro (YD).

 

De leur côté, les passagers apprécieront de nouvelles paires de villes, des itinéraires et des horaires de vol plus courts, ainsi que des tarifs aériens plus bas et une meilleure qualité de service qui devraient découler d’une concurrence accrue entre compagnies aériennes.

 

Les petites compagnies aériennes survivront-elles au SAATM ?

Le SAATM devrait permettre aux compagnies aériennes africaines, grandes ou petites, de prospérer. Certaines compagnies aériennes africaines se sont subtilement opposées à la mise en œuvre immédiate du SAATM, faisant valoir que leur taille relativement petite et d’autres défis qu’elles rencontreront dans l’environnement opérationnel les placeraient dans une situation désavantageuse sur le marché libéralisé du transport aérien que le SAATM va établir. Cette hésitation pourrait bien être inutile si les potentialités de cette catégorie de compagnies aériennes ainsi que les avantages du SAATM sont soigneusement examinés et exploités.

 

Il ne fait aucun doute que, dans le contexte africain, de nombreuses compagnies aériennes ont des flottes de moins de 20 appareils, des effectifs de quelques centaines de personnes ou beaucoup moins, et des réseaux couvrant environ 25 destinations ou beaucoup moins, même si certaines de ces compagnies desservent quelques destinations long-courriers en Europe et au Moyen-Orient. Alexandra Guillot, consultante de l’industrie et PDG de HI-Fly Marketing, déclare que ” la plupart des compagnies aériennes africaines ont moins de 5 avions et leurs ressources sont limitées “.

 

Même si certains experts peuvent choisir d’appeler cette catégorie d’exploitants “petites compagnies aériennes” en raison de leur taille, celle-ci ne dénote pas nécessairement une inefficacité ou une incompétence de ces compagnies. En fait, certains des transporteurs africains les mieux gérés et les plus prometteurs se trouvent dans cette catégorie. Les compagnies comme Air Namibia, RwandAir, Air Sénégal, Africa World Airlines, etc. sont relativement petites par rapport à celles du genre Ethiopian, Royal Air Maroc ou South African Airways.

 

Plus important encore, on s’attend à ce que les compagnies aériennes, grandes ou petites, qui ne se réinventent pas en adaptant leur technologie, en se concentrant sur les passagers et en portant une grande attention à la planification de leur flotte, etc. non seulement considèrent le SAATM comme non désirable, mais sortent de ce marché au bout d’un certain temps.

 

Ibrahim Kane, PDG d’Air Sénégal, indique que sa compagnie est en train d’accélérer son développement, ajoutant que ” nous voulons faire de Dakar un hub”. M. Kane souligne que les compagnies aériennes africaines doivent devenir plus ambitieuses pour desservir des marchés inactifs.

Essentiellement,le SAATM offre aux compagnies aériennes africaines la possibilité de prospérer au cours des décennies à venir. Outre la libéralisation, le SAATM devrait permettre d’éliminer les obstacles qui pèsent sur les compagnies aériennes africaines, notamment les taxes, les redevances et les frais élevés, et de stimuler la mise en place d’infrastructures aéronautiques et économiques, entre autres.

 

Grandes contre petites compagnies aériennes africaines

En réalité, les grands transporteurs africains ne vont nécessairement pasremplacer ouavalerles petits, puisqu’on prévoit une croissance régulière du marché dont toutes les compagnies pourraient profiter. Selon l’OACI, “le trafic de passagers pour la région Afrique devrait augmenter de 4,3 % par an jusqu’en 2045, tandis que le trafic de fret devrait également augmenter plus rapidement que la moyenne mondiale, de 3,9 % par an pendant la même période”.

 

En outre, les compagnies aériennes africaines qui s’amélioreront deviendront plus attrayantes pour divers partenariats intra-africains, et éventuellement un plus grand nombre  de partenariats verront le jour et les compagnies aériennes auront une meilleure part du marché émergent.

 

Avec la prospérité économique prévue en Afrique au cours des dix ou vingt prochaines années, plus de 1,2 milliard d’Africains voyageront par avion, ce qui augmentera la demande, en particulier pour les compagnies aériennes régionales africaines qui relient les marchés éloignés et les marchés des plaques tournantes. Alors qu’aujourd’hui, la plus grande flotte d’Afrique, qui appartient à Ethiopian, compte un peu plus de 120 appareils, il est fort probable que les soi-disant petits transporteurs régionaux pourront se développer pour devenir des transporteurs de taille moyenne ou de plus grande taille avec des flottes tout aussi importantes dans les décennies à venir.

 

Lors de la dernière assemblée générale annuelle de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) à Maurice, M. Somas Appavou, PDG d’Air Mauritius, a évoqué la possibilitéd’un méga-transporteur africain ou d’une alliance de compagnies aériennes africaines. Les partenariats qui pourraient se créer entre transporteurs africains pourraient finalement aboutir à l’émergence d’un méga-transporteur ou d’une alliance. Déjà, la volonté d’Ethiopian d’établir des partenariats avec plusieurs transporteurs publics africains – en Zambie, au Mozambique, au Tchad, en Guinée équatoriale, au Togo, au Malawi et éventuellement au Nigeria et au Ghana – laisse entrevoir la possibilité d’un méga transporteur, sinon d’une alliance en Afrique.

 

Renforcer l’interconnectivité de l’Afrique

Les transporteurs régionaux enAfrique ont des avantages considérables, car ils sont un outil puissant d’intégration économique et de durabilité en raison de leur taille, de leur flexibilité et de leur accessibilité aux économies éloignées. Certaines de ces compagnies aériennes régionales appliquent des normes élevées en matière de sécurité opérationnelle et de ponctualité, ce qui leur vaut la confiance de leurs clients.

 

Les compagnies aériennes adaptées aux conditions locales prospéreront sur les marchés de niches de l’Afrique, qui desservent des communautés et alimentent et désengorgent les gros porteurs reliant des hubs locaux, régionaux et mondiaux, même si l’ouverture du ciel peut permettre aux compagnies aériennes de s’établir sur des marchés éloignés de leurs États d’origine ou de s’y rendre.

 

Safarilink du Kenya est satisfait de desservir les marchés de tourisme de l’Afrique de l’Est; et Overland Airways au Nigeria montre un fort engagement à relier des économies de l’arrière-pays à des marchés de plaques tournantes et à se développer en Afrique de l’Ouest. Alex Avedi, PDG de Safarilink, indique que sa compagnie se concentre sur la fourniture d’excellents services aux touristes, principalement en Afrique de l’Est.

 

Selon le PDG de Kenya Airways, SabastianMikowz, les compagnies aériennes africaines doiventdemeureren vie pour participer au futur marché. Pour maintenir ces compagnies aériennes en vie, il faut leur apporter un soutien approprié par le biais d’un financement abordable et d’un accès plus facile à des aéronefs efficaces, ainsi qu’un système de gestion amélioré. Les gouvernements, les constructeurs d’avions et les institutions financières doivent jouer leur rôle de soutien pour redynamiser le marché des compagnies aériennes africaines, tout comme l’AFRAA crée de nouveaux avantages pour les compagnies aériennes africaines en matière de carburant, de manutention, etc.

 

Le temps nous le dira

S’opposer au SAATM reviendrait à soutenir le sous-développement et la sous-exploitation continu du potentiel du transport aérien en Afrique, au détriment des compagnies aériennes, des passagers et des économies africains.

 

Les compagnies aériennes africaines, grandes ou petites, pourraient créer de meilleurs partenariats et aider activement les institutions régionales à convaincre les gouvernements africains d’améliorer l’environnement opérationnel des compagnies aériennes et de mettre en œuvre efficacement le SAATM sur toute l’étendue du continent. Déjà, le bilan de l’Afrique en matière d’accidents et de sécurité s’est nettement améliorédepuis que les compagnies aériennes, l’AFRAA, l’IATA et l’OACI collaborent plus étroitement pour améliorer la sécurité.

 

Les futures compagnies aériennes régionalesafricainesdevront être plus robustes, centrées sur les passagers, axées sur la technologie et en phase avec la libéralisation. Ces compagnies auront probablement plus de succès sous un régime oû leSAATM et la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECA)sont fonctionnels, bien plus  que les anciennes compagnies aériennes qui n’avaient pas de telles opportunités.

 

Dans le cadre du SAATM, des instruments comme la Convention du Cap, les coalitions de financement améliorées et des professionnels mieux formés profiteraient davantage aux petites compagnies aériennes régionales africaines.

 

Mais c’est le temps qui le dira.

 

 

 

 

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