Several African Airlines have improved operational safety and management excellence, and therefore, require improved support for their fleets

Africa’s Quest For Newer Aircraft: Why Aircraft Sellers, Funders Need A Rethink

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By Roland Ohaeri

 

Why New Aircraft For African Airlines?

The efforts to improve the fleets of African airlines especially with newer aircraft intensified over the last two decades, with varying levels of success among these airlines. The need for newer and, therefore, more efficient aircraft arose mainly due to the core reasons that airlines must reduce their costs to be able to survive in the challenging air transport market, and also meet their environmental responsibility.

 

In the main, airlines must save costs mainly associated with higher fuel burn and frequent maintenance that come with older aircraft. There is equally the need for airlines to provide increased comfort on-board to attract or retain passengers and boost revenue to enhance their characteristically thin margins.

 

Furthermore, in Africa, where the cost of aviation fuel is perpetually high irrespective of the prevailing global fuel price, fuel cost constitutes about 40 percent of airlines’ operating costs. Maintenance costs as well run into tens of thousands of dollars for individual airlines, varying according to fleet size.

 

Apart from helping to reduce direct cost to airlines, newer aircraft also help reduce noise as well as aircraft-related carbon emissions, thereby contributing to environmental responsibility of airlines and the aviation industry.

 

Due to the preponderance of older aircraft among Africa’s airlines’ fleets, there are recurring arguments and expectations that these ageing aircraft, with their lower cost- and fuel-efficiencies, should give way to newer aircraft offering better efficiencies.

 

The Persisting Gap In Africa’s New Aircraft Fleet

No doubt, newer aircraft are desirable. However, before any high-handed criticism from puritans and purists of the new aircraft ideology, it needs to be clearly stated that African airlines are committed to getting these newer aircraft. But these airlines are ‘endangered species’ beset by several life-threatening challenges in their operating environment, one of which is the inability to access newer aircraft.

 

The erroneous negative perception of poor safety record among African airlines and their regulatory Civil Aviation Authorities (CAAs) still leads several aircraft sellers and funders to deny most African operators of easy access to newer and more efficient aircraft.

 

Another challenge is that African airlines operate from a weak currency zone. This puts African domestic carriers at a disadvantage when their local currency-based revenues are faced with largely dollar-based maintenance costs, for instance.

 

Furthermore, African airlines are plagued with debilitating charges, taxes and fees which erode their meagre revenues. A look at a typical ticket of an African airline, for instance, would reveal worrisome details of these charges.

 

Equally, the cost of newer aircraft is so prohibitive that struggling African carriers are often unable to stack up tens of millions of dollars to venture into the new aircraft markets. To worsen this challenge, it is expected that aircraft prices may even increase as manufacturers improve performance and comfort of their airplanes.

 

Airbus says its pricing “reflects Airbus’ continuous investments into its aircraft programmes to maximise their value for our customers’ satisfaction – with the winning combination of performance, operating economics and passenger experience.”

 

Boeing also states “configurations and options that may affect price include performance capability, interiors, avionics, fuel capacity, etc.”

 

Thus, it is almost certain that an average African carrier would look first to the used aircraft market, where, unfortunately, disused and over-used aircraft are dumped for hapless operators from developing countries.

 

Several African Airlines have improved operational safety and management excellence and therefore require improved support for their fleets

Why Aircraft Sellers, Funders Need A Rethink

Aircraft manufacturers including Boeing, Airbus, ATR and Embraer have forecasts that African airlines would require about 1000 new aircraft to replace or expand their fleet over the next 20 years.

 

However, there is need to approach the African market with better understanding of its evolving uniqueness, current improvements and realizable benefits.

 

It must be emphasized that Africa has made tremendous improvements in safety and related oversight over the last decade. This is evidenced by the commendable performance of African Civil Aviation Authorities (CAAs) in the Effective Implementation (EI) of International Civil Aviation Organization (ICAO) critical safety elements.

 

Also, there is a growing number of African airlines on the International Air Transport Association (IATA) Operational Safety Audit (IOSA) Registry, alongside other global airlines. These African carriers demonstrate world-class operational safety.

 

Moreover, the Cape Town Convention has been domesticated among some African States, which will facilitate repossession of aircraft in the event of default by airlines from these States.

 

Importantly too, to drive improvement of the operating environment for African airlines, aviation institutions within and outside Africa have engaged African governments on the benefits of removing barriers and taxes on airlines. In fact, the Single African Air Transport Market (SAATM) initiated by the African Union (AU) and driven by the African Civil Aviation Commission (AFCAC) is expected to open or resuscitate unprecedented number of new city-pairs within Africa over the coming decade – to be exploited by ready African carriers.

 

Mr. Abderahmane Berthé, AFRAA’s Secretary General, says AFRAA is creating new benefits for African carriers in terms of shared resources like joint fuel purchase, maintenance, groundhandling, training, etc., providing advantages to Member airlines which control over 85 percent of Africa’s international traffic.

 

Again, the evolution of the aviation industry in Africa, air transport liberalization, as well as globalization have produced a crop of African airlines which now seek regional and global partnerships, including with aircraft sellers, etc. to drive the emergence of aviation in Africa.

 

Besides inordinate taxes, nothing worries an African airline CEO as lack of efficient aircraft to exploit available markets. Thus, looking more closely at Africa’s opportunities and growth trend, aircraft sellers and funders can fashion innovative ways of supporting fleet renewal among African airlines; and Africa’s global air transport markershare could triple over the coming decade.

 

 

 

 

La quêtede nouveaux avions pour l’Afrique: Pourquoi les vendeurs d’avions et les bailleurs de fonds doivent revoir leur position

 

Par Roland Ohaeri

 

Pourquoi de nouveaux avions pour les compagnies aériennes africaines ?

Les efforts visant à améliorer les flottes des compagnies aériennes africaines en les dotant notamment, de nouveaux avions, se sont intensifiés au cours des deux dernières décennies, avec des niveaux de succès variables selon les compagnies. Le besoin d’avions plus récents, etdonc plus efficaces, résulte   principalementdu fait que les compagnies aériennes doivent réduire leurs coûts pour pouvoir survivre sur le marché difficile du transport aérien, et aussi assumer leur responsabilité environnementale.

 

African Airlines need improved support to interconnect Africa’s emerging city-pairs

D’une manière générale, les compagnies aériennes ont le souci de réduireles coûts, surtout ceux liés à la consommation plus élevée de carburant et à la maintenance fréquente qui accompagne les avions plus anciens. Les compagnies aériennes veulent également offrirplus de confort à bord afin d’attirer ou de retenir les passagers et ainsi accroître leurs recettes pour améliorer leurs marges extrêmement faibles.

 

En outre, en Afrique, où le coût du carburant d’aviation est perpétuellement élevé, indépendamment des prix en vigueursur le marchémondial, le coût du carburant représente environ 40 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes. Les coûts de maintenance s’élèvent, quant à eux à des dizaines de milliers de dollars pour les différentes compagnies aériennes, selon la taille de leur flotte.

 

En plus de permettre une réduction des coûts directs que doivent supporter les compagnies aériennes, les nouveaux avions aident également à réduire le bruit et les émissions de carbone liées aux avions, contribuant de ce fait àla responsabilité environnementale des compagnies aériennes et du secteur aéronautique.

En raison du nombre élevé de vieuxavions dans les flottes des compagnies aériennes africaines, on cherche de plus en plus et on s’attend à ce que ces avions vieillissants, qui ont des rendementsfinanciers et énergétiques plus faibles, cèdent la place à des avions plus récents, qui offrent de meilleures efficacités.

L’écart  persistant dans les nouvelles flottes d’avions en Afrique

Il ne fait aucun doute que des avions plus récents sont souhaitables. Toutefois, avant toute critique arrogante des puritains et des puristes de l’idéologie des nouveaux avions, il convient d’affirmer sans ambages que les compagnies aériennes africaines sont déterminées à s’en procurer. Mais ces compagnies aériennes sont des “espèces en voie de disparition”, assaillies par plusieurs problèmes qui menacent leur environnement opérationnel, l’un d’eux étant l’impossibilité d’accéder à   ces nouveaux avions.

 

La perception négative et erronée dumédiocre bilan en matière de sécurité entre les compagnies aériennes africaines et leurs autorités réglementaires de l’aviation civile (CAA) conduit encore plusieurs vendeurs d’avions et bailleurs de fonds à refuser à la plupart des exploitants africains un accès facile à des avions plus récents et plus efficaces.

Un autre problème est que les compagnies aériennes africaines opèrent à partir d’une zone monétaire faible. Cela désavantage les transporteurs nationaux africains lorsque leurs recettes en monnaie locale sont confrontées aux coûts de maintenance libellésen grande partie en dollars, par exemple.

En outre, les compagnies aériennes africaines sont accablées par des redevances, des taxes et des charges débilitantes qui érodent leurs maigres revenus. Un examen d’un billet type d’une compagnie aérienne africaine, par exemple, révélerait des détails inquiétants sur ces frais.

 

Par ailleurs, le coût des nouveaux avions est tellement prohibitif que les transporteurs africains en difficulté sont souvent incapables d’accumuler des dizaines de millions de dollars pour s’aventurer sur les marchés des nouveaux avions. Pire encore, on s’attend à ce que les prix des avions puissent même augmenter avec les améliorations des performances et du confort qu’apportent les constructeurs à leurs appareils.

Airbus affirme que ses prix “reflètent les investissements que la compagnie ne cesse de consentir dans ses programmes de construction des aéronefs afin de maximiser leur valeur pour la satisfaction de nos clients – la combinaison gagnante étant la performance, l’économie de l’exploitation et l’expérience des passagers”.

Boeing déclare également que “les configurations et les options qui peuvent affecter le prix comprennent la performance, les intérieurs, l’avionique, la capacité en carburant, etc.

 

Ainsi, il est presque certain qu’un transporteur africain moyen se tournera d’abord vers le marché des avions d’occasion, où, malheureusement, des avions désaffectés et surutilisés sont jetés pour les pauvres exploitants des pays en développement.

 

Pourquoi les vendeurs d’avions et les bailleurs de fonds doivent revoir leur position?

Les constructeurs d’avions, dont Boeing, Airbus, ATR et Embraer, ont prévu que les compagnies aériennes africaines auront besoin d’environ 1000 nouveaux appareils pour remplacer ou étendre leurs flottes au cours des 20 prochaines années.

 

Toutefois, il est nécessaire d’aborder le marché africain avec une meilleure compréhension de son caractère unique en évolution, des améliorations actuelles et des avantages réalisables.

Il convient de souligner que l’Afrique a effectuéd’énormes améliorations en matière de sécurité et de surveillance connexe au cours des dix dernières années. En témoigne la performance louable des autorités de l’aviation civile (CAA) africainesdans la mise en œuvre effective (EI) des éléments critiques de sécurité définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

En outre, un nombre croissant de compagnies aériennes africaines sont inscrites au registre des audits de sécurité opérationnelle (IOSA) de l’Association du transport aérien international(IATA), aux côtés d’autres compagnies aériennes mondiales. Ces transporteurs africains font preuve d’une sécurité opérationnelle de niveau mondial.

Several African Airlines have improved operational safety and management excellence, and therefore, require improved support for their fleets

De plus, la Convention du Cap a été transposée dans le droit interne de certains États africains, ce qui facilitera la reprise de possession des aéronefs en cas de défaillance de leurs compagnies aériennes.

Il est également important de noter que, pour améliorer davantage l’environnement opérationnel des compagnies aériennes africaines, des institutions de l’aviation aussi bien d’Afrique que d’ailleurs ont réussi à convaincre les gouvernements africains des avantages de la suppression des barrières et des taxes sur les compagnies aériennes. En effet, le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), initié par l’Union africaine (UA) et conduit par la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), devrait ouvrir ou réactiver un nombre sans précédent de nouvelles paires de villes en Afrique au cours de la prochaine décennie – qui seront exploitées par les transporteurs africains qui seront prêts.

 

Comme l’affirmeM.Abderahmane Berthé, Secrétaire Général de l’AFRAA, l’AFRAAcrée de nouvelles possibilités pour les transporteurs africains en termes de ressources partagées, comme l’achat en commun de carburant, la maintenance, l’assistance en escale, la formation, etc., offrant ainsi des avantages aux compagnies aériennes membres qui contrôlent plus de 85 % du trafic international de l’Afrique.

Là encore, l’évolution du secteur de l’aviation en Afrique, la libéralisation du transport aérien, ainsi que la mondialisation ont donné naissance à une catégorie de compagnies aériennes africaines qui recherchent maintenant des partenariats régionaux et mondiaux, notamment avec des vendeurs d’avions, etc. pour favoriser l’émergence de l’aviation en Afrique.

En dehorsdes taxes excessives, rien ne préoccupeplus un PDG de compagnie aérienne africaine que le manque d’avions efficaces pour exploiter les marchés disponibles.

 

Ainsi, en examinant de plus près les possibilités et les perspectives de croissance de l’Afrique, les vendeurs d’avions et les bailleurs de fonds peuvent concevoir des manières novatricesde soutenir le renouvellement des flottes des compagnies aériennes africaines; et la part de marché de l’Afrique dans le transport aérien mondial pourrait tripler au cours des décenniesà venir.

 

 

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