Can Aircraft Acquisition And Financing Get Easier For Africa? – By Roland Ohaeri

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Unyielding Aircraft Prices

The cost of aircraft is still a major worry for African carriers. Though this is a global phenomenon, Africa’s case is contextually different. And despite continued talks and resolutions on the ‘ways forward’ over the years, financing aircraft for most of African operators has not become easier.

The prices of the highly recommend new aircraft could be breath-taking when expressed in local African currencies and economic environment. For Boeing airplanes, for instance, aircraft prices range from 82.4 million USD for the Boeing 737-700 to 408.8million USD for the B777-9. Bombardier’s Q400 turboprop comes in at 32.2million dollars, while Bombardier’s top price aircraft is the CS300 at 89.5 million USD. And Airbus planes range from 75.9million dollars for the A318 aircraft to 436.9 for the A380 aircraft. The prices for Embraer, ATR, and others are nigh in the same way.

These ultra-efficient regional airplanes are essential to interconnect dozens of Africa’s disconnected markets and city-pairs; while the long-haul aircraft will link Africa’s burgeoning markets to global markets, all with comfort, safety, environmental and cost-efficiencies. These benefits notwithstanding, many African airlines see the acquisition of these new aircraft as a mirage, if there are no drastic interventions directly or indirectly by African governments and industry partners including aircraft manufacturers, finance and leasing companies, etc.

Yet, Africa needs many more aircraft. According to Mr. Miguel Santos, Managing Director, Sub-Sahara Africa for Boeing International, and Director, International Sales – Africa, Boeing Commercial Airplanes, “Boeing’s most recent outlook report predicts that air traffic to and from Africa is expected to grow by about 6.1% annually over the next 20 years, resulting in the need for 1,150 new airplanes.”

Africa’s Weak Currency Zone

Operating from a weak currency zone has continued to keep African operators under severe financial burden, worsened by low purchasing power prevalent among Africa’s over 1 billion population. In fact, the cost challenge among African carriers is such that minor damages to small aircraft parts, like in the case where two Boeing 737s of Air Peace clipped a wing and a stabilizer on the ramp recently, put airlines in pensive moods.

In addition, there is the main problem of operating environment in Africa which is replete with inordinate taxes, charges and fees, high cost of aviation fuel, etc. which steadily erode the hard-earned revenue of operators, much so that the most prudent and professionally managed airlines in Africa are not shielded from the overburden of cost.

African operators pay relatively greater proportion of their revenue for aircraft and parts acquisition, compared to their counterparts in Middle East, Europe, and the US, etc. who have easier access to funding and relatively better operating environments.

More Direct Support From Aircraft Manufacturers?

Aircraft manufacturers have an important role to play, or need to redefine their role, in easing aircraft acquisition in Africa if they seek to increase their share of the new market in Africa. Aircraft makers tend to embrace indirect support to African airlines through training and skills transfer rather than more direct interventions to enable operators acquire aircraft more easily. There are the possibilities of exchanging older aircraft for newer versions; aircraft manufacturers should make these options clearly available to African operators to mitigate their cost burden.

What Africa needs now is financial partnerships or ‘aircraft acquisition’ partnerships to directly address the age-long challenge of poor aircraft funding in Africa.

SAATM Needs Efficient Aircraft and Connectivity

Whether there are few big airlines or many small healthy airlines, Africa needs well funded local airlines with appropriate fleets to provide interconnectivity to remote and hub economies which will be opened up when the Single African Air Transport Market (SAATM) driven by African States take off in July 2017. According to Capt. Edward Boyo, Managing Director of Overland Airways, “no Airlines, no connectivity.”

About 21 States that have signed for the SAATM have about half of Africa’s 1.3 million population and GDP of 1,450 billion dollars which is a potential market for increasing fleet of African carriers. Airlines from these States control over 75% of intra-African traffic, says the African Airlines Association (AFRAA).

What is interesting in Africa are the strong economic advancement recorded in countries like Sierra Leone, Mali, Rwanda, Togo, Uganda and Zambia where airlines and aviation activities have tremendous advantages. IATA’s Regional Vice President for Africa: “IATA updated 20-year passenger forecast foresees Sub-Saharan Africa growing 6.5% per year on average to 2035.”

The potentials in Africa are worth investments in African fleets, and African operators are most suited to exploit these potentially luxuriant hinterland markets. According to AFRAA, African carriers control intra-African traffic and fall short in external markets.

It is vital to realize that the failure of African governments to empower African airlines to provide intra-Africa connectivity will rather encourage the setting up of airlines from Middle East, Europe and elsewhere in remote parts of Africa where there are disturbing connectivity gaps.


Cape Town Convention And Sundry Factors

The Cape Town Convention has been identified as an important tool to help African airlines have easy acquisition of efficient aircraft. But the question is that although the fruits of the Convention have been seen, for instance, in Nigeria, Ethiopia, etc., how many African carriers have actually acquired new aircraft on the strength of the Convention alone?

Erroneous credit rating and misguided risk perception by potential foreign partners and financiers, lack of collaboration to build critical mass and economies of scale among African airlines, among others issues, keep the Cape Town Convention from delivering its full potentials in Africa. And many States are yet to sign and domesticate the Convention.

In all of these, while States must be strongly encouraged to endorse and domesticate the CTC, other limiting factors need be resolved to make more African airlines more attractive and eligible for financial support.

Airlines Can Help Themselves

It must be emphasized that several African airlines have earned their trust and become worthy of financial support. Now is the time for investors and financiers to identify such airlines in Africa to kick-start the benefits that lie ahead. And more airlines need to toe this line. Airlines need to be realistic to maintain their financial health. There is need for airline models that work for Africa, which keep airlines financially healthy, and not just playing to the gallery, for instance, with exaggerated meals, etc.

A recent IATA study shows passengers are made happy by “attentive cabin crew, timely notifications, movies for long-haul, reading for short-haul,” notes Mr. Alex Nwuba, Group Managing Director/CEO of Smile Air, as he encourages airline to improve their financial health.

African Air Transport Fund

The African Union, States and economic institutions in Africa may take a more urgent approach facilitate the establishment of mechanisms such as an Africa Air Transport Fund which could have global partners. This will expand choices available to the industry and operators.

This is one of the practical steps governments need to take to ensure the aviation industry is on the right footing to drive the African Union’s Agenda 2063 economic transformation programme. African governments should treat airlines and aircraft as infrastructure in the economy, which are crucial to support enhanced economic development on the continent.

Lack of funding stalls not only the present but the future aviation industry development since aviation is a long gestation business that requires capital-intensive efforts. One may rightly say for African airlines, that funding delayed is development denied.

Working collectively as a unit, Africa must realize the establishment of finance and leasing frameworks in the continent in the shorter-term. This must be approached in the same manner safety, security targets are now being pursued on the continent. And then, setting a 10-year moratorium or tax free period for African airlines would be the icing on the cake. Where there is a will, here is always a way.


Des prix d’aéronefs inflexibles

Le coût des aéronefs est une préoccupation permanente pour les transporteurs aériens africains. Bien qu’il s’agisse d’un phénomène mondial, le cas de l’Afrique est contextuellement différent. Et malgré des débats et des résolutions interminables sur les ” perspectives ” au cours des prochaines années, le financement des aéronefs pour la plupart des exploitants africains n’est pas devenu plus facile.

Les prix des nouveaux aéronefs hautement recommandés sont époustouflants lorsqu’ils sont exprimés en monnaies locales africaines et dans l’environnement africain.  Pour les avions Boeing, par exemple, les prix des aéronefs varient entre 82,4 millions USD pour le Boeing 737-700 et 408,8 millions USD pour le B777-9. Le Turbopropulseur Q400 de Bombardier coûte 32,2 millions de dollars, tandis que l’aéronef le plus cher de Bombardier, le CS300, se chiffre à 89,5 millions USD. Quant aux avions d’Airbus, leurs prix varient entre 75,9 millions USD  pour l’A318 et 436,9 millions pour l’A380. Les prix d’Embraer, ATR et autres, sont tout aussi élevés.

Ces avions régionaux ultra-efficaces sont essentiels pour connecter des dizaines de marchés et de paires de villes sans liaison, tandis que les avions long courrier relient les marchés africains florissants aux marchés mondiaux avec confort, dans la sécurité et le respect de l’environnement et de manière rentable. En dépit de ces avantages, beaucoup de compagnies aériennes africaines voient l’acquisition de ces nouveaux aéronefs comme un mirage, en l’absence d’interventions fortes,  directes ou indirectes, de la part des gouvernements africains et des partenaires de l’industrie , ainsi que des constructeurs d’aéronefs , des compagnies de financement et de location, etc.

Pourtant, l’Afrique a besoin  d’aéronefs enplus grand nombre. Selon M. Miguel Santos, Directeur général de Boeing International pour l’Afrique au sud du Saharaet Directeur des ventes internationales  des avions commerciaux Boeing pour l’Afrique, ” le dernier rapport de Boeing sur les perspectives prévoit que le trafic aérien à destination et en provenance de l’Afrique devrait croître d’environ 6,1% par an au cours des 20 prochaines années, ce qui représente un besoin de 1.150 nouveaux avions. ”

L’Afrique – une zone  monétaire faible

Le fait de travailler dans une zone monétaire faible a continué de maintenir les exploitants africains dans un carcan financier serré, rendu pire par le faible pouvoir d’achat de la population africaine qui dépasse un milliard de personnes. En effet, le défi des coûts auquel sont confrontés les transporteurs africains est tel que de légers dommages à de petites pièces de rechange  d’aéronefs, comme dans le cas de deux Boeing 737 de Air Peace qui   se sont récemment accrochés une aile et un stabilisateur sur l’aire de trafic, mettent les compagnies aériennes en difficulté.

En outre, il y a le principal problème de l’environnement d’exploitation en Afrique avec des  taxes, redevances et frais  exagérés, le coût élevé du carburant, etc.qui rognent constamment les recettes durement gagnées par lesexploitants, si bien que les compagnies aériennes les plus prudentes et les plus professionnellement gérées en Afrique ne sont pas à l’abri de la surcharge de coûts.

Les exploitants africains paient une portion relativement plus grande de leurs revenus pour acquérir des aéronefs et des pièces de rechange par rapport à leurs homologues du Moyen-Orient, de l’Europe et des États-Unis, etc, qui ont un accès plus facile au financement et à des environnements d’exploitation relativement meilleurs.

Un soutien plus direct de la part des constructeurs d’aéronefs?

Les constructeurs d’aéronefs ont un rôle important à jouer, ou bien ils doivent redéfinir leur rôle, en facilitant l’acquisition des aéronefs en Afrique s’il veulent augmenter leur part du nouveau marché en Afrique . Les fabricants d’aéronefs ont tendance à offrir un soutien indirect aux compagnies aériennes africaines sous forme de formation et de transfert des compétencesau lieu d’intervenir directement  pour permettre aux exploitants d’acquérir plus facilement des aéronefs. Il ya des possibilités d’échanger de vieux aéronefs contre de nouvelles versions ; les constructeurs d’aéronefs devraient offrir  clairement ces options aux exploitants africains pour atténuer leur charge financière.

Ce dont l’Afrique a besoin maintenant c’est de partenariats financiers ou de partenariats pour l’acquisition d’aéronefs afin de trouver une solution directe ausempiternelproblème du financement inadéquat des aéronefs en Afrique.

Le MUATA a besoin d’aéronefs efficaces et de  connectivité

Que ce soit avec quelques grandes compagnies aériennes ou avec de nombreuses petites compagnies aériennes saines, l’Afrique a besoin de compagnies aériennes locales bien financées, dotées de flottes appropriées pour fournir la connectivité avec des économies éloignées et constituées en hubs qui s’ouvriront lorsque le Marché unique africain du transportaérien (MUATA) décollera en juillet 2017 sous la houlette des États africains.. Selon le Commandant Edward Boyo, Directeur général de Overland Airways, ” pas de compagnies aériennes,  pas de connectivité. ”

Environ 21 États qui ont adhéréau MUATA possèdent près de la moitié de la population de l’Afrique qui est de 1,3 million de personnes et du PIB de l’Afrique, qui est de 1,450 milliard de dollars, ce qui représente un marché potentiel pour la flotte de plus en plus grande de transporteurs africains. Les compagnies aériennes de ces États contrôlent plus de 75% du trafic intra-africain, selon l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA).

Ce qui est intéressant en Afrique, c’est la forte avancée économique enregistrée dans des pays comme la Sierra Leone, le Mali, le Rwanda, le Togo, l’Ouganda et la Zambie, où les compagnies aériennes et les activités aéronautiques bénéficient d’énormes avantages. Selon le Vice-Président régional de l’IATA pour l’Afrique : ” Des prévisions actualisées de passagers sur une période de 20 ans font état d’une croissance de 6,5% par an en moyenne pour l’Afrique subsaharienne jusqu’en 2035. ”

Les potentialités de l’Afrique méritent  des investissements dans les flottes africaines, et les exploitants africains sont les mieux placés pour exploiter ces marchés potentiellement luxuriants de l’intérieur du continent. Selon l’AFRAA, les transporteurs africains contrôlent le trafic intra-africain et sont en déficit sur les marchés extérieurs.

Il importe absolument de bien comprendreque le fait pour les gouvernements africains de ne pasdonner auxcompagnies aériennes africaines les moyens d’assurer la connectivité à l’intérieur de l’Afrique  encouragera plutôt la création de compagnies aériennes du Moyen-Orient, de l’Europe et d’ailleurs dans des parties éloignées de l’Afrique où  il y a des manques de connectivité bouleversants.

La Convention du Cap et divers autres facteurs

La Convention du Cap est reconnue comme étant un outil important pour aider les compagnies aériennes africaines à acquérir facilement des aéronefs efficaces. Mais la question qu’on est en droit de se poser est la suivante : bien qu’on ait vu les fruits de cette Convention, par exemple au Nigéria, en Éthiopie, etc., combien de compagnies aériennes africaines ont-elleseffectivement acquis de nouveaux aéronefs grâce à cette seule  Convention?

Des cotes de crédit erronées et une mauvaise perception du risque par des potentiels partenaires étrangers et bailleurs de fonds, un manque de collaboration pour former une masse critique  et des économies d’échelle, entre autres questions, empêchent la Convention du Cap de donner son plein potentiel en Afrique. Et beaucoup d’États n’ont pas encore signé ni intégré celle-ci dans leur législation nationale.

En dépit de tout ceci, s’il est vrai que les États doivent être fortement encouragés à adopter et intégrer la Convention du Cap dans leurlégislation nationale, d’autres facteurs limitants doivent être résolus pour rendre un plus grand nombre de compagnies aériennes africaines plus attrayantes et admissibles à  un soutien financier.

Les compagnies aériennes peuvent s’aider elles-mêmes

Il convient de souligner que plusieurs compagnies aériennes africaines ont établi leur crédibilité et méritéun soutien financier. C’est maintenant que les investisseurs et les bailleurs de fonds doivent identifier de tellescompagnies aériennes en Afrique pour commencer à recueillir les avantages annoncés. Et un plus grand nombre de compagnies aériennes doivent suivre cette voie.Les compagnies aériennes doivent être réalistes pour maintenir leur santé financière. Il est nécessaire d’avoir des compagnies aériennes modèles qui travaillent pour l’Afrique,  qui maintiennent une bonne santé financière, et qui ne font pas qu’ amuser la galerie, par exemple, avec des repas exagérés, etc.

Une récente étude de l’IATA montre que ce qui rend  les passagers heureux “c’est des équipages de cabine attentionnés, des notifications faites en temps opportun, des films pour les voyages long courrier, de la lecture pour les voyages court courrier “, note M. Alex Nwuba, Directeur Général du Groupe et Président-Directeur Général de Smile Air, dans les consignes qu’il donne à la compagnie pour qu’elle améliore sa santé financière.

Fonds africain pour le transport aérien

L’Union africaine, les États et les institutions économiques en  Afrique peuvent adopter une approche plus urgente pour faciliter la création de mécanismes tels qu’un Fonds africain pour le transport aérien qui pourrait avoir des partenaires mondiaux.Cela donnera un plus grand éventail de choix à l’industrie et aux exploitants.

C’est là une des mesures pratiques que les gouvernements doivent prendre pour s’assurer que le secteur aéronautique est sur le bon pied pour conduire le programme de transformation économique de l’Union africaine, l’Agenda 2063. Les gouvernements africains doivent traiter les compagnies aériennes et les aéronefs comme des infrastructures de l’économie, qui sont extrêmement importantes pour soutenir l’amélioration du développement économique du continent.

Le manque de financement retarde, non seulement l’actuel, mais le futur  développement de l’industrie aéronautique, car l’aviation est une activité de longue haleine qui nécessite des efforts capitalistiques importants. On peut dire, à juste titre que,pour les compagnies aériennes africaines, un financement différé est un refus de développement.

En travaillant collectivement comme un ensemble, l’Afrique doit mettre sur pied des cadres de financement et de crédit-bail sur le continent à très court terme. Cela doit ¸être abordé de la même manière que les objectifs de sécurité et de sûreté sont en train d’être poursuivis sur le continent. Et alors on pourra fixer un moratoire ou une période sans taxes de 10 ans pour les compagnies aériennes. Comme dit l’adage : Qui veut peut.

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