By Dennis Eickmeyer
Over the past decades the aviation industry has set one record after the other: traffic figures, ultra long-haul flights, passenger figures and cargo transported. Even though consolidations and airline bankruptcies are happening in certain markets, the overall trend is expected to remain at a stable level during the next couple of years and the question of MRO comes into focus. Despite geographical consolidation, IATA forecasts state that in 2028 approximately 35,000 aircraft, about 40% more than in 2018, will be operated consisting of roughly 60% allocated in the narrow-body market. OEMs such as Airbus and Boeing have full order books and are optimizing and automating production lines in order to work off these full order books. As a consequence delivery dates are assigned for years in the future, meaning that airlines need to operate their current fleet longer, which increases demand for MRO and challenges OEM supplies.
Growth and modernization of global fleets will strongly impact the commercial air transport MRO market. Proven industry forecasts calculate the total amount spent worldwide for MRO in the aviation sector currently at about 77 billion US-Dollar and a further increase to 90 billion US-Dollar by the year of 2023. Assuming a linear growth the market will increase up to more than 110 billion US-Dollar spent by the year 2030. The biggest challenge for MRO providers is the rapid change in market and passenger demands; on the one hand propeller powered aircraft are statistically more reliable, however they are step-by-step leaving the market meeting passenger perceptions who usually feel safer on jet engine aircraft. From an MRO perspective, providers must be able to handle composite materials and latest technologies to meet the needs of customers who are operating state-of-the-art aircraft such as C-Series, A350s and B787s.
Another challenge is the acquisition of testing equipment and licenses to access OEM manuals and data for these new parts, also assuming that service providers are certified and have the required capabilities.
Looking for growth potential on a global scale, Africa stands out with a promising outlook. More than one billion people, a burgeoning economy and somewhat limited land-based infrastructure (road and rail), set the perfect ground for growth in air transportation. Not only demand for air transportation is increasing in Africa, but also aircraft fleets are growing and are thus driving the growth of MRO needs of aircraft operators in Africa.
Currently Egypt Air, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Royal Air Maroc, RwandAir and South African Airways are the only airlines with their own MRO centers. Analyzing the as-is situation, it shows that South Africa has 15 companies offering both heavy and light maintenance in at least six different airports. Kenya has seven in at least three airports, while Morocco has six in at least three airports. None is listed for Nigeria or any country in West Africa – Southern Africa and East Africa are saturated by providers offering full maintenance service in Johannesburg, Nairobi and Addis. Seeing that local capacities are reaching limits, the logical consequence is that airlines continue to send their fleet outside of the market for MRO. Manufacturers such as Boeing and Airbus state that a routine D-Check can consume up to 40.000 hours of labor hours and approximately three million US-Dollar, underlining the amount of money being pulled out of the market.
One company aiming to close this gap is Chicago-based MRO provider AAR which has signed a multi-million dollar agreement with Kenya Airways, providing component support for the carrier’s fleet of 737NG aircraft. In addition to the agreement, AAR also committed to place inventory onsite in Nairobi while offering rotable pool support from its newly established supply chain hub in Brussels. This is just one supplier strategically entering the market and strengthening its market position.
The African market has basically two options to meet market demands; on the one hand the region can open its markets to foreign companies and specialists offering MRO services to local businesses. This has the downside that capital leaves the local market and cannot be reinvested in facilities, skill enhancement and economically spread among the country.
The other option is the solution of developing alternatives to keep the capital in the continent. A possible and more sustainable way for establishing MRO business in the African region could be an Africa-wide initiative in which training is offered at educational facilities to create a highly qualified homegrown workforce that would be equipped to meet market demands. Considering the demographic forecast of rising labor potential, it would be advisable for the governments to launch this type of sustainable approach. The short-term impact would of course be low, however the mid- and long-term outlook is very promising.
This approach would have a positive impact on the aviation industry and on the continent by increasing the capital invested in regional businesses, developing and retaining a highly skilled work force and as a direct result decreasing unemployment rates. To quote Busera Awel, CCO Ethiopian Airlines, “You invest in them and, they stay with you.” This may be a real opportunity to increase financial growth and to develop sustainable business enterprises, which are made in Africa for Africa and provide alternatives to international competitors.
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Des services de MRR en Afrique: Une option durable initiée en Afrique pourrait ouvrir la voie
Par Dennis Eickmeyer
Au cours des dernières décennies, l’industrie aéronautique a établi des records l’un après l’autre : chiffres de trafic, vols ultra-longue distance, statistiques de passagers et de marchandises transportés. Même si des consolidations et des faillites de compagnies aériennes sont observées sur certains marchés, la tendance générale devrait se maintenir à un niveau stable au cours des prochaines années et la question de la Maintenance, de la Réparation et de la Révision (MRR)va se poser avec acuité Malgré la consolidation géographique, les prévisions de l’IATA indiquent qu’en 2028, environ 35 000 appareils, soit près 40 % de plus qu’en 2018, seront en exploitation, dont environ 60 % sur le marché à fuselage étroit.
Les constructeurs tels qu’Airbus et Boeing ont des carnets de commandes complets, et ils optimisent et automatisent leurs lignes de production afin de satisfaire au mieux ces carnets de commandes. Par conséquent, les dates de livraison sont fixées pour des années à l’avance, ce qui signifie que les compagnies aériennes doivent exploiter leur flotte actuelle plus longtemps, augmentant de ce fait la demande de services de MRR et remettant en question les stocks de fournitures des équipementiers.
La croissance et la modernisation des flottes mondiales auront une forte incidence sur le marché de la MRR du transport aérien commercial. Selon les prévisions éprouvées de l’industrie, le montant total dépensé dans le monde entier pour les services de MRR dans le secteur de l’aviation s’élève actuellement à environ 77 milliards de dollars US et devrait encore augmenter à 90 milliards de dollars US d’ici 2023.
En supposant une croissance linéaire, le marché augmentera jusqu’à plus de 110 milliards de dollars US dépensés d’ici 2030. Le plus grand défi pour les fournisseurs de services de MRR est l’évolution rapide de la demande du marché et des passagers ; d’une part, les avions à hélices sont statistiquement plus fiables, mais ils sont progressivement retirés du marché, pour répondre à la perception des passagers qui se sentent généralement plus en sécurité à bord des avions à réaction.
Du point de vue des services de la MRR, les fournisseurs doivent être en mesure de manipuler des matériaux composites et des technologies de pointe pour répondre aux besoins des clients qui exploitent des aéronefs à la fine pointe de la technologie comme les avions de la Série C, les A350 et les B787.
Un autre défi est l’acquisition des équipements d’essai et de licences pour accéder aux manuels et aux données des fabricants de ces nouvelles pièces, en supposant également que les fournisseurs de services sont certifiés et possèdent les capacités requises.
A la recherche d’un potentiel de croissance à l’échelle mondiale, l’Afrique se distingue par des perspectives prometteuses. Plus d’un milliard de personnes, une économie florissante et une infrastructure terrestre (route et rail) quelque peu limitée, voilà les conditions idéales pour la croissance du transport aérien. Non seulement la demande de transport aérien augmente en Afrique, mais aussi les flottes d’aéronefs sont en croissance et entraînent donc une augmentation des besoins des exploitants d’aéronefs en matière de services de MRR.
Actuellement, Egypt Air, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Royal Air Maroc, RwandAir et South African Airways sont les seules compagnies aériennes à posséder leurs propres centres de MRR. L’analyse de la situation actuelle montre que l’Afrique du Sud compte 15 compagnies qui offrent des services de maintenance lourde et légère dans au moins six aéroports différents. Le Kenya en compte sept dans au moins trois aéroports, tandis que le Maroc en compte six dans au moins trois aéroports.
Aucun n’est répertorié pour le Nigéria ni pour aucun pays d’Afrique de l’Ouest – l’Afrique australe et l’Afrique de l’Est sont saturées par des fournisseurs offrant un service de maintenance complet à Johannesburg, Nairobi et Addis. Étant donné que les capacités locales atteignent leurs limites, la conséquence logique est que les compagnies aériennes continuent d’envoyer leurs flottes en dehors du marché pour les services de MRR. Des fabricants tels que Boeing et Airbus affirment qu’un contrôle D de routine peut consommer jusqu’à 40.000 heures de travail et environ trois millions de dollars US, soulignant le montant de l’argent qui est retiré du marché.
L’une des sociétés qui cherche à combler cet écart est AAR, fournisseur de services de MRR basé à Chicago, qui a signé un accord de plusieurs millions de dollars avec Kenya Airways, pour la fourniture d’un soutien en composants pour la flotte d’avions 737NG de la compagnie. En plus de l’accord, l’AAR s’est également engagée à placer l’inventaire sur place à Nairobi tout en offrant un soutien de pool par rotation à partir de son nouveau centre de la chaîne logistique de Bruxelles. Il ne s’agit là que d’un fournisseur qui entre stratégiquement sur le marché et y renforce sa position.
Le marché africain a essentiellement deux options pour répondre aux demandes du marché : d’une part, la région peut ouvrir ses marchés à des sociétés étrangères et à des spécialistes qui offrent des services de MRR aux entreprises locales. Cela a pour inconvénient que les capitaux quittent le marché local et ne peuvent pas être réinvestis dans des installations, l’amélioration des compétences et la répartition économique dans le pays.
L’autre option est la solution consistant à développer des alternatives pour maintenir les capitaux sur le continent. Un moyen possible et plus durable d’établir des services de MRR dans la région africaine pourrait être une initiative continentale dans le cadre de laquelle la formation serait offerte dans des établissements d’enseignement afin de créer une main-d’œuvre locale hautement qualifiée qui serait équipée pour répondre aux demandes du marché. Compte tenu des prévisions démographiques d’augmentation du potentiel de main-d’œuvre, il serait souhaitable que les gouvernements lancent ce type d’approche durable. L’impact à court terme serait bien sûr faible, mais les perspectives à moyen et long terme sont très prometteuses.
Cette approche aurait un impact positif sur l’industrie de l’aviation et sur le continent en augmentant le capital investi dans les entreprises régionales, en développant et en maintenant une main-d’œuvre hautement qualifiée et en réduisant ainsi directement les taux de chômage. Pour citer Busera Awel, le directeur de l’exploitation d’Ethiopian Airlines, “Vous investissez sur eux et ils restent avec vous.” Ceci peut être une belle occasion d’accroître la croissance financière et de développer des entreprises durables, qui sont montées en Afrique pour l’Afrique et qui offrent des alternatives aux concurrents internationaux.